國外同類道岔發(fā)展概況
近年來國外鐵路的發(fā)展，除新建高速客運(yùn)專線外，對(duì)既有干線圍繞客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載的目標(biāo)進(jìn)行技術(shù)改造是共同的趨勢(shì)。改造既有線的重要方面是研制、試驗(yàn)并推廣新型結(jié)構(gòu)的道岔。
道岔區(qū)不可避免的軌道剛度急劇變化、軌下基礎(chǔ)的非等彈性及量值較大的軌面幾何不平順等特點(diǎn)導(dǎo)致其與機(jī)車車輛相互作用的荷載及變形的復(fù)雜性、主要部件使用壽命短、養(yǎng)護(hù)維修工作量大，成為限制列車通過速度的薄弱環(huán)節(jié)。國外近代道岔的發(fā)展雖取決于各自的運(yùn)營條件、軌道和機(jī)車車輛狀況而各有差異，但都致力于強(qiáng)化結(jié)構(gòu)(包括金屬部件、軌下基礎(chǔ)及轉(zhuǎn)換設(shè)備)、提高材質(zhì)與工藝以及限制道岔區(qū)軌道平剖面幾何不平順等方面，不僅在結(jié)構(gòu)上力求延長部件使用壽命及維修省力化，而且通過道岔區(qū)軌道科學(xué)管理的途徑確保其與運(yùn)營條件的適應(yīng)性。

一、道岔幾何特征及平面
1、國外既有干線為適應(yīng)客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載要求而進(jìn)行技術(shù)改造，對(duì)于道岔而言，重點(diǎn)是提高直向過岔速度及強(qiáng)化道岔部件結(jié)構(gòu)。因此，盡可能保留原有的轍叉號(hào)數(shù)，控制道岔全長尺寸的變動(dòng)，以避免引起過大的站場改建工程。如要求側(cè)向也以較高速度通過時(shí)，則換鋪大號(hào)碼道岔。在轍叉號(hào)數(shù)不變的情況下，為適應(yīng)道岔側(cè)向一定的運(yùn)行要求，在道岔平面布置上也表現(xiàn)出一定的靈活性。如德國鐵路就出現(xiàn)同一導(dǎo)曲線半徑不同轍叉號(hào)數(shù)或同一轍叉號(hào)不同導(dǎo)曲數(shù)半徑的平面布置，奧地利、瑞士等國鐵路也有類似的情況。2、各國既有鐵路單開道岔導(dǎo)曲線半徑多為圓曲線。對(duì)于限制導(dǎo)曲線通過速度的基本參數(shù),各國鐵路的采用值有較大差異。
3、固定型轍叉一般為直線型，也有導(dǎo)曲線部分進(jìn)入轍叉的形式。德國、法國廣泛采用曲線型轍叉。這樣在轍叉號(hào)數(shù)不變的條件下，可加大導(dǎo)曲線半徑。
4、既有線改造大量采用用可動(dòng)心軌轍叉，主要是用于速度較高的區(qū)段。此外也有與固定型轍叉跟距相同的可動(dòng)心軌轍叉(樞軸式)，如前蘇聯(lián)的P65軌11號(hào)可動(dòng)心軌轍叉及澳大利亞貨運(yùn)專線上使用高錳鋼鑄造可動(dòng)心軌轍叉。奧地利UIC54軌12號(hào)則是可動(dòng)翼軌轍叉。
5、固定型轍叉的護(hù)軌平面多為折線型。針對(duì)單開道岔正、側(cè)向容許通過速度的差異而設(shè)置不同長度的護(hù)軌緩沖段。日本則采用圓弧型，使不同輪軌游間的車輪通過護(hù)軌時(shí)的沖擊效應(yīng)不是常量。
6、單開道岔直股軌距基本與區(qū)間軌道一致，并有縮減的趨勢(shì)，如德國為1432mm、瑞士1433mm及前俄羅斯為1520mm等。
二、道岔結(jié)構(gòu)
(一)軌型
各國鐵路多根據(jù)機(jī)車車輛軸重、運(yùn)輸密度及運(yùn)行速度選用鋼軌類型。對(duì)于既有線改造，軌型普遍選用重量≥60kg√m的鋼軌，如德、法的UIc60，前蘇聯(lián)的P65、P75,日本的60；美國的132RE、136RE等。
(二)轉(zhuǎn)轍器部分
既有線改造用道岔轉(zhuǎn)轍器仍沿用雙尖軌在基本軌框架內(nèi)轉(zhuǎn)換的結(jié)構(gòu)。基本軌框架除在與尖軌密貼區(qū)段兩者共同承受豎向荷載外，還在尖軌全長范圍內(nèi)承受輪軌相互作用水平力。用標(biāo)準(zhǔn)軌加工的基本軌在與尖軌密貼段軌頭下腭作1：4或1：3斜切，配合尖軌相應(yīng)剖面構(gòu)成藏尖式結(jié)構(gòu)，以提高逆向運(yùn)行的安全性和加強(qiáng)尖軌尖端附近斷面。
尖軌多用專門軋制的矮型特種斷面鋼軌制造。矮型特種斷面尖軌在跟部均經(jīng)鍛壓加工成標(biāo)準(zhǔn)軌斷面，能與導(dǎo)軌連接或焊接。在跟部附近繞豎直軸的彈性彎曲實(shí)現(xiàn)尖軌的轉(zhuǎn)換,長度在11m以上的尖軌不設(shè)柔性段(即可彎部分軌底不作切削)。
德國的Zu1-60軌強(qiáng)度為1100MPa及以上，俄羅斯采用頂面全長淬火使硬度達(dá)
301-388HB，日本通過持續(xù)3次火焰加熱至900℃，經(jīng)噴射含10%Emulsion淬火劑及冷卻等工序?qū)�尖軌進(jìn)行全斷面調(diào)質(zhì)處理，表面硬度達(dá)50±5HRc。
(三)轍叉部分
日本、德國、法國及前蘇聯(lián)等鐵路大力研究發(fā)展可動(dòng)心軌轍叉，以消除固定型轍叉固有的“有害空間”,使機(jī)車車輛通過軌線交叉點(diǎn)部位的荷載、變形、振動(dòng)特性接近于轉(zhuǎn)轍器部分的輪軌相互作用過程，從而在延長轍叉使用壽命、減小養(yǎng)護(hù)維修工作量及提高旅行舒適度等方面明顯優(yōu)于固定轍叉。
1、盡管各國的可動(dòng)心軌轍叉結(jié)構(gòu)有某些差異，但其原理都是使可動(dòng)心軌在翼軌框架內(nèi)轉(zhuǎn)換并與相應(yīng)的翼軌密貼，引導(dǎo)車輪運(yùn)行方向并承受豎向與水平荷載。
2、為使可動(dòng)心軌安裝轉(zhuǎn)換設(shè)備有足夠的空間，采用高錳鋼鑄造翼軌從結(jié)構(gòu)上能較好解決,但因鑄造缺陷不可避免，很難達(dá)到與相鄰軌道相同的使用期限。因此,前蘇聯(lián)專門軋制了特種斷面翼軌(YP65)。英國、德國則采用普通斷面鋼軌制造翼軌。
3、可動(dòng)心軌多用制作尖軌的坯料加工組合，也有高錳鋼鑄造或用特種鋼材鍛制加工并焊接的結(jié)構(gòu)。日本的S1067-60—8轍叉可動(dòng)心軌由鉻基合金鋼材料的90S軌加工并焊接制成。可動(dòng)心軌兩肢有等長或長度不同的型式。跟端結(jié)構(gòu)既有可彎式、也有回轉(zhuǎn)式(間隔鐵、夾板式)或樞軸式。澳大利亞重載線路的日制可動(dòng)心軌即為高錳鋼鑄造，跟端為框軸式結(jié)構(gòu),雖然可動(dòng)心軌轍叉是解決軌線交叉點(diǎn)消滅“有害空間”的良好結(jié)構(gòu)型式，在既有線改造特別是高速客運(yùn)專線的正線具有廣泛的發(fā)展前途。但由于制造難度大，成本較高，換鋪時(shí)引起站場變動(dòng)以及另需增加轉(zhuǎn)換設(shè)備等原因，擴(kuò)大數(shù)量乃至正線全部鋪用須經(jīng)歷較長過程。為此研究改進(jìn)固定型轍叉結(jié)構(gòu)仍是國外鐵路重要課題。
在既有線改造中，前蘇聯(lián)廣泛采用的P65鋼軌1/11道岔(快速型)的轍叉主要還是高錳鋼整鑄結(jié)構(gòu)。法國則除高速線以外的干線均采用高錳鋼整鑄轍叉，在優(yōu)化材質(zhì)和鑄造工藝的同時(shí),，通過結(jié)構(gòu)分析改進(jìn)設(shè)計(jì)。美、英及前蘇聯(lián)進(jìn)行轍叉表面爆炸硬化。使用統(tǒng)計(jì)表明,可延長壽命30～50%。日、奧、法等國研究并采用高錳鋼與炭素鋼通過長20mm的鉻基介質(zhì)插入段的焊接技術(shù)。
此外鑒于高錳鋼鑄造缺陷難以克服，近20余年來，德、英、日、奧還發(fā)展低合金鋼焊接轍叉(固定型)，在提高結(jié)構(gòu)整體性、耐磨性及抗疲勞性等方面有一定效果。 10
(四)護(hù)軌部分
固定型轍叉必須設(shè)置護(hù)軌。國外多采用專門軋制的特種斷面護(hù)軌。法、德、波的UIC60型護(hù)軌斷面呈槽形，面高于走行軌15～20mm，兩者不相聯(lián)結(jié)。前蘇聯(lián)的KP65護(hù)軌，頂面高于走行軌22mm，兩者通過間隔鐵聯(lián)結(jié)。日本采用H型護(hù)軌結(jié)構(gòu)，用普通鋼軌制造，頂面高于走行軌并互不聯(lián)結(jié)護(hù)軌與其支撐之間設(shè)置彈性緩沖件，以改善護(hù)軌的工作條件。
(五)其他
1、國外道岔導(dǎo)曲線外軌均不設(shè)置超高。
2、法、英、日及前蘇聯(lián)(P65軌1/11道岔[快速型])均設(shè)置與區(qū)間軌道相同的軌底(頂)坡。
3、為使道岔能適應(yīng)跨區(qū)間超長無縫線路的鋪設(shè)需要，道岔鋼軌接頭的焊接獲得了很大的發(fā)展，日、德、法分別就地進(jìn)行氣壓焊或鋁熱焊消滅道岔區(qū)的鋼軌接頭(絕緣接頭采用膠結(jié))�？蓜�(dòng)心軌轍叉采用加長翼軌并在直股設(shè)置伸縮斜接頭。在尖軌跟部用限位器代替了轍跟間隔鐵以解決鋼軌溫度力的傳遞問題。
4、道岔區(qū)有采用彈性扣件的趨勢(shì)。軌下除金屬墊板外，多設(shè)彈性墊層，德國采用彈性滑床板解決尖軌和心軌與關(guān)聯(lián)部件（基本軌和翼軌)的基礎(chǔ)剛度相近的問題。彈性扣件和墊層在輪軌相互作用力傳遞過程中能起到吸收高頻振動(dòng)分量的作用。
(六)軌下基礎(chǔ)
道岔區(qū)的軌下基礎(chǔ)傳統(tǒng)以木岔枕為主，但英、俄、德、法等國鐵路正積極推廣預(yù)應(yīng)力混凝土岔枕，其中有埋設(shè)于混凝土基礎(chǔ)內(nèi)的混凝土岔枕及鉸式混凝土岔枕等結(jié)構(gòu)。
三、道岔可動(dòng)部件的轉(zhuǎn)換
道岔可動(dòng)部件(尖軌、可動(dòng)心軌)的轉(zhuǎn)換設(shè)備除需提供足夠的轉(zhuǎn)換力外還需確保鎖閉可靠及表示明確。既有線適應(yīng)客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載條件的正線道岔,其可動(dòng)部件大多為彈性可彎式。因此,國外對(duì)轉(zhuǎn)換技術(shù)及設(shè)備給予了極大的關(guān)注,，有以下趨勢(shì)：
1、對(duì)可動(dòng)部件實(shí)施多點(diǎn)牽引。
2、法、德、奧、英的道岔，采用楔型燕尾鎖或鉤型鎖等外鎖閉轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，并輔以密貼監(jiān)視器。正線道岔均為不可擠型。日、俄道岔的轉(zhuǎn)換設(shè)備為內(nèi)鎖閉方式。
3、尖軌采用分動(dòng)轉(zhuǎn)換方式，即兩尖軌之間不設(shè)聯(lián)結(jié)桿，有利于工作尖軌在完成轉(zhuǎn)換后保持應(yīng)有的位置，并可減小轉(zhuǎn)換附加阻力。
4、采用減磨措施以降低可動(dòng)部件的轉(zhuǎn)換阻力，有用聚四氟烯噴涂于滑床板頂面以減小滑動(dòng)磨擦系數(shù)，也有專門設(shè)置的滑輪裝置。